Faden Bremsbeläge am Mountainbike wirklich? Unsere Testergebnisse

Bremsbelagtests von Gorilla Brakes und HINE-R · September 2026

Für viele Probleme wird Bremsfading verantwortlich gemacht.

Sie sind mitten in einer langen Abfahrt. Die Bremse fühlt sich plötzlich anders an. Der Hebelweg verändert sich, die Bremswirkung wird weniger berechenbar und Sie müssen stärker ziehen als noch am Anfang.

Die erste Reaktion lautet oft: „Meine Bremsbeläge faden.“ Das haben wir wahrscheinlich alle schon gesagt.

Kontrollierte Wärmetests haben uns eine andere Sichtweise gegeben. Bei unserem abschließenden zerstörenden Versuch versagten andere Teile des Bremssystems, bevor wir ein temperaturbedingtes Nachlassen des Reibmaterials beobachteten. Es war eine erste Reihe trockener Labortests mit den unten beschriebenen Einschränkungen.

Warum wir diesen Test durchführen wollten

Bei Bremsbelägen geht es in der Werbung meist um Bremskraft, Hitzebeständigkeit und Fadingresistenz. Schwerer zu finden sind verständliche Daten darüber, was mit dem gesamten Bremssystem passiert, wenn die Temperaturen steigen.

Gemeinsam mit Adam Read erfassten wir Bremsleistung, Bremsscheibentemperatur und Bremssatteltemperatur. Lee Hine von Gorilla Brakes stellte die Materialien bereit und war bei den Tests dabei; Adam Read baute den Prüfstand und verfasste den technischen Bericht.

Wir wollten nützliche Informationen gewinnen und keinen Sieger konstruieren. Wer gelegentlich an Kreuzungen bremst, stellt andere Anforderungen an seine Beläge als jemand auf einer Alpenabfahrt. Die maximale Bremsleistung allein sagt beiden nicht alles.

Den vollständigen Laborbericht zu den Bremsbelagtests lesen.

So haben wir die Beläge getestet

Das feste Gewicht ist wichtig, weil jeder Belag mit derselben Hebelkraft geprüft wird. Wir vergleichen die Reaktion auf eine bekannte Belastung, statt jemanden den Hebel jedes Mal mit ungefähr derselben Kraft ziehen zu lassen.

Die Bremsleistung wurde aus der Zunahme der elektrischen Leistungsaufnahme der Drehmaschine gegenüber dem Leerlaufwert berechnet. Die Wattangaben ermöglichen einen Vergleich innerhalb dieses Prüfstands und Protokolls; sie sind keine direkte Messung des Bremswegs am Fahrrad.

Beim ursprünglichen Einbremsverfahren wurde die Scheibe auf 150°C erwärmt und das System abgekühlt, anschließend auf 225°C erwärmt und erneut abgekühlt. Vor jeder Stufe lag die Bremssatteltemperatur unter 35°C und die Scheibentemperatur unter 30°C.

Im Haupttest folgten zunächst auf drei Sekunden Bremsen sieben Sekunden ohne Bremsbetätigung, bis die Scheibe 200°C erreichte. Danach wurde auf sieben Sekunden Bremsen und drei Sekunden ohne Bremsbetätigung gewechselt, bis der Bremssattel die Abbruchgrenze erreichte.

Was bedeutet Bremsfading eigentlich?

Für diesen Artikel ist es hilfreich, zwei unterschiedliche Probleme zu trennen.

Belagfading bedeutet einen deutlichen Verlust der Reibleistung, weil das Reibmaterial zu heiß geworden ist.

Fading im Gesamtsystem bezeichnet eine Veränderung der Bremsleistung, weil Wärme einen anderen Teil der Bremse beeinflusst. Dazu können Wärmestau im Bremssattel, die Erwärmung der Hydraulikflüssigkeit sowie Veränderungen an Dichtungen, Kolben, Bremsleitung oder Bremsscheibe gehören.

Ein verändertes Hebelgefühl beweist nicht automatisch, dass die Flüssigkeit gekocht hat. Dieser Test hat nicht nachgewiesen, dass jede Veränderung des Bremsverhaltens auf siedende Flüssigkeit zurückzuführen war.

Was die Bremsleistungsdiagramme zeigten

Wählen Sie ein Diagramm aus, um es in voller Größe anzusehen.

Viele Mischungen blieben auch jenseits von 300–400°C Scheibentemperatur leistungsfähig. Einige erzeugten heiß deutlich mehr Bremsleistung als zu Beginn des Tests.

Das stellt die Annahme infrage, dass steigende Temperatur immer sinkende Leistung bedeutet. Auch das Temperaturfenster einer Mischung, ihr Einbremsverhalten und ihre Erholung spielen eine Rolle.

Die Diagramme zeigen Trends und keine Laborgenauigkeit bis auf das einzelne Watt. Laut technischem Bericht wurden einige Punkte weggelassen, um die Kurven zu glätten. Das Übersichtsdiagramm und die einzelnen Kurven dürfen nicht als identische Rohdatenverläufe verstanden werden. Die folgenden Näherungswerte wurden aus den Einzeldiagrammen abgelesen.

Die Gorilla Enduro Pro Reihe

Unsere eigenen Mischungen zeigten drei unterschiedliche Reaktionen auf steigende Temperaturen.

Enduro Pro Ultimate

Die Enduro Pro Ultimate Reihe für Shimano begann im niedrigen Temperaturbereich bei etwa 700 W, erreichte ungefähr 1.000 W bei 80–100°C und legte bei weiter steigender Temperatur zu. In diesem Test wurden rund 1.350 W bei etwa 390°C erreicht.

Am heißen Ende des regulären Tests nahm die Leistung ab, blieb aber deutlich über dem Ausgangswert.

Enduro Pro Semi-Metallic

Enduro Pro Semi-Metallic lieferte etwa 920 W im kalten Zustand und ungefähr 1.170 W bei 180–190°C. Im mittleren Temperaturbereich stabilisierte sich die Leistung, bevor sie wieder auf etwa 1.300 W am oberen Ende des Tests stieg.

Enduro Pro Resin

Enduro Pro Resin erzeugte in diesem Aufbau eine geringere absolute Leistung. Sie stieg mit der Erwärmung der Scheibe, fiel im mittleren Bereich und erholte sich später wieder auf annähernd 1.000 W im oberen Bereich zwischen 300°C und 400°C.

Diese Ergebnisse gelten für eine bestimmte Bremse, Bremsscheibe und ein bestimmtes Testprotokoll. Sie sind keine allgemeingültige Rangliste für jedes Fahrrad, jeden Fahrer oder alle Bedingungen.

Wie schnell erwärmte sich der Bremssattel?

Neben der Bremsleistung erfassten wir den Zusammenhang zwischen Bremsscheiben- und Bremssatteltemperatur.

Eine heiße Bremsscheibe allein zeigt nicht, wie stark das Hydrauliksystem thermisch belastet wird. Bei einigen Mischungen wurde die Scheibe wesentlich heißer, bevor sich der Bremssattel seiner Abbruchgrenze näherte. Andere brachten den Bremssattel früher an diese Grenze.

Das passt zu unterschiedlichen Wärmeübertragungen durch die Beläge, ist aber keine direkte Messung der Wärmeleitfähigkeit. Auch Bremsleistung, Aufheizgeschwindigkeit, verstrichene Zeit und Betätigungszyklen können diese Kurven beeinflussen.

Der Sinterbelag verhielt sich anders

Laut technischem Bericht erreichten die Sinterbeläge etwa 120°C am Bremssattel bei einer Scheibentemperatur, die ungefähr halb so hoch war wie bei einigen halbmetallischen und keramischen Mischungen an derselben Grenze. Der Sintertest endete deshalb wesentlich früher.

Der kürzere Testverlauf kennzeichnet die temperaturbedingte Abbruchgrenze am Bremssattel. Er belegt weder Belagfading noch die thermische Grenze des Reibmaterials. Kolben, Dichtungen, Flüssigkeit und Bremsleitung haben eigene Betriebsgrenzen.

Ein wichtiger Vorbehalt: Die Sinterbeläge waren auch nach zusätzlichem Einbremsen und dem Haupttest noch nicht vollständig eingebremst. Laut Bericht beeinflusste dies die Ergebnisse erheblich. Wir müssen den Vergleich mit dem überarbeiteten Protokoll wiederholen, bevor wir daraus eine gesicherte Schlussfolgerung ziehen.

Sind Sinterbeläge damit ausgeschlossen?

Nein. Diese erste Testreihe ist kein Grund, eine ganze Familie von Belagmischungen abzulehnen.

Sinterbeläge können sinnvoll sein, wenn Haltbarkeit unter harten, abrasiven Bedingungen Priorität hat. Der mögliche Zielkonflikt bei der Wärmeübertragung, den dieser Test aufwirft, muss weiter untersucht werden. Er ist keine Schlussfolgerung über jede Sintermischung.

In dieser Runde haben wir weder Belaglebensdauer noch Nassbremsleistung gemessen. Daher können wir aus den Ergebnissen weder einen Haltbarkeitsvorteil beziffern noch einen Sieger bei Nässe bestimmen. Die Auswahl hängt weiterhin von den Fahrbedingungen und dem vollständigen Bremsaufbau ab.

Wir machten weiter, bis die Bremse tatsächlich versagte

Am Ende des Tages montierten wir Enduro Pro Ultimate Beläge und überschritten bewusst die reguläre Temperaturgrenze am Bremssattel, bis ein Bauteil versagte. Dies war ein zerstörender Labortest und keine Simulation einer gewöhnlichen Fahrt.

Bei etwa 450°C Scheibentemperatur verformte sich die Shimano RT86 so stark, dass sie unbrauchbar wurde. Wir ersetzten sie durch eine 203 mm große TRP R1 und machten weiter.

Die TRP Scheibe erreichte etwa 650°C und begann orange zu glühen. Die PTFE Innenauskleidung der Bremsleitung scheint am Anschluss zum Bremssattel geschmolzen zu sein, wodurch Hydraulikdruck verloren ging. Der anhaltende Wärmestau beschädigte danach die Bremssatteldichtungen und ließ die Kolben im Gehäuse festklemmen.

Der Bericht hält fest, dass selbst bei dieser Temperatur kein Fading des Reibmaterials beobachtet wurde. Nach dem Abkühlen zeigten die Beläge leichtes Abbröckeln an den Rändern und kleine Risse auf der Oberfläche. Der Großteil des Reibmaterials blieb jedoch intakt und wurde als weiterhin funktionsfähig beurteilt.

Damit ist keine sichere Betriebstemperatur von 650°C für die Beläge oder irgendeinen anderen Teil der Bremse nachgewiesen. Das gesamte System hatte versagt.

Die Leistung im kalten Zustand könnte wichtiger sein, als wir denken

Eine Scheibentemperatur von 500–600°C zu überstehen klingt beeindruckend. Für viele Fahrer im Vereinigten Königreich könnte eine wirksame Bremsleistung beim ersten Ziehen einer kalten Bremse jedoch häufiger relevant sein.

Denken Sie an eine nasse Januartour in Nordengland mit langen Abschnitten zwischen den Bremsbetätigungen. Das ist eine andere Frage als eine orange glühende Scheibe im Labor.

Der Bericht legt nahe, dass das Erreichen einer nutzbaren Betriebstemperatur je nach Gelände, Wetter und Fahrstil ebenso relevant sein kann wie das Abführen extremer Hitze. Einige Mischungen in diesem trockenen Test waren kalt stärker; andere wurden heiß deutlich leistungsfähiger. Nassprüfungen sind weiterhin nötig, um zu verstehen, wie sich diese Unterschiede auf winterlichen Trails auswirken.

Leistungseinbrüche und die Rolle des Einbremsens

Mehrere Beläge zeigten bei etwa 250°C einen vorübergehenden Leistungsrückgang und erholten sich näher an 350°C wieder.

Eine wahrscheinliche Erklärung ist Green Fading: eine unvollständige Aushärtung des Harzes beim Einbremsen, bei der Gase freigesetzt werden, wenn der Belag heißer wird. Das technische Team vermutet, dass das ursprüngliche Einbremsverfahren diese Aushärtung möglicherweise nicht abgeschlossen hatte.

Das ist eine Arbeitshypothese und keine nachgewiesene Diagnose für jeden Einbruch. Wenn sich die Leistung bei weiter steigender Temperatur erholt, sollte das Einbremsen untersucht werden, bevor die Kurve automatisch als endgültige thermische Grenze des Reibmaterials eingeordnet wird.

Für die nächste Laborrunde planen wir, die zweite Einbremsstufe auf etwa 250°C zu erhöhen und eine dritte Stufe bis etwa 350°C hinzuzufügen. Anschließend soll der Haupttest jeder Mischung zweimal durchgeführt werden.

Damit soll unvollständiges Einbremsen als Einflussgröße reduziert werden, bevor wir die Mischungen vergleichen. Diese Temperaturen sind für das Labor vorgesehen und ersetzen nicht die Einbremsanweisungen des Herstellers eines Fahrradbremssystems.

Was ist mit Aluminiumträgerplatten und Kühlrippen?

Der technische Bericht kam zu dem Ergebnis, dass Material oder Konstruktion der Trägerplatte unter diesen Testbedingungen keinen ausreichend deutlichen Unterschied bei Bremsleistung, Bremsscheiben- oder Bremssatteltemperatur bewirkten.

Einige Einzelkurven sehen unterschiedlich aus. Daraus lässt sich aber nicht gesichert ableiten, dass Aluminium mehr Wärme in den Bremssattel leitete oder Kühlrippen die Kühlung verbesserten. Der Bericht weist auch darauf hin, dass die Ergebnisse mit Luftströmung anders ausfallen könnten. Dieser Test entscheidet nicht über ihre Leistung an einem fahrenden Fahrrad.

Luftströmung und weitere Grenzen des Tests

Ursprünglich wollten wir mit einem Ventilator den Fahrtwind nachbilden. Bei laufendem Ventilator konnte der Prüfstand jedoch nicht genug Wärme aufbauen, um den extremen Temperaturbereich zu untersuchen. Deshalb liefen die Haupttests ohne Ventilator. Zwischen den Tests wurde er zum Abkühlen des Systems verwendet.

Damit handelt es sich um einen kontrollierten thermischen Belastungstest mit eingeschränkter direkter Übertragbarkeit auf das Fahren. Luftströmung am Fahrrad kann die Kühlung von Scheibe, Belägen und Bremssattel verändern.

Es gab weitere Einschränkungen. Die Leistungsanzeige der Drehmaschine schien die Werte über ungefähr drei Sekunden zu mitteln. Einige frühe Bremsbetätigungen dauerten deshalb eher 3,5–4 Sekunden. Der Wechsel des Betätigungszyklus bei 200°C brachte zusätzliche Variation mit sich. Beides kann die Aufheizgeschwindigkeit verändern und damit Vergleiche zwischen Scheiben- und Bremssatteltemperatur beeinflussen.

Pro Mischung gab es nur einen Haupttest, ohne quantitative Messung des Belagverschleißes. Zusammen mit den oben beschriebenen Einschränkungen beim Einbremsen und bei der Darstellung der Kurven liefern die Ergebnisse Hinweise auf Trends, die durch besser kontrollierte Wiederholungen geprüft werden müssen.

Kann ein Mountainbiker seine Bremsbeläge also tatsächlich zum Faden bringen?

Ja. Reibmaterialien haben thermische Grenzen, und dieser Test zeigt nicht, dass Bremsbeläge nicht faden können.

Im zerstörenden Ultimate Test erreichte das System seine Grenzen, bevor wir Belagfading beobachteten. Dieses Ergebnis gilt für den geprüften Aufbau und die Testbedingungen.

Daraus wird kein Versprechen für jede Mischung, Abfahrt oder Bremse. Bremsscheibe, Bremssattel, Bremsleitung, Flüssigkeit, Einbremsen und Kühlbedingungen tragen alle zum Ergebnis bei.

Was wir als Nächstes testen

Die nächste Runde ist mit einem HINE-R Wilfred Bremssattel, TRP Trail Evo Hebel, HINE-R Bremsleitung und einer 2,3 mm starken TRP R1 Bremsscheibe geplant. Dafür stehen zwei identische Bremsaufbauten zur Verfügung.

Unsere Schwerpunkte:

• Das überarbeitete Einbremsverfahren anwenden und jeden Haupttest zweimal durchführen.
• Das Betätigungsprotokoll überarbeiten, um den Übergang bei 200°C einheitlicher zu gestalten.
• Die Beläge im Neuzustand, nach dem Einbremsen und nach dem Test mit einer Waage mit 0,01 g Auflösung wiegen.
• Bremsscheibenkonstruktionen und Materialstärken vergleichen.
• Einen wiederholbaren Nasstest entwickeln, sobald sich Wasser gleichmäßig aufbringen lässt.
• Mit den von uns angeschafften Geräten reale Bremstemperaturen auf nassen und schlammigen Trails im Vereinigten Königreich aufzeichnen.

Die erste Runde hat unseren Blick stärker auf kalte und heiße Bremsleistung, Reibstabilität, Wärmeübertragung und Erholung gelenkt. Verschleiß, Nassbremsleistung, Geräusche, Vibrationen und Dosierbarkeit zählen ebenfalls, wurden hier aber nicht alle gemessen. Gorilla Brakes und HINE-R Engineering setzen das Programm fort, um ein vollständigeres Bild zu gewinnen.

Die hier besprochenen Mischungen finden Sie in unserer Enduro Pro Reihe.