Green Fade bei Scheibenbremsbelägen einfach erklärt

Bei unseren Prüfstandstests verhinderte ein übliches zweistufiges Einbremsen (Erwärmen auf 150 °C, Abkühlen, dann Erwärmen auf 225 °C und erneutes Abkühlen) nicht, dass mehrere Beläge später bei etwa 250 °C an Bremsleistung verloren und sich erst bei rund 350 °C wieder erholten. Während der Tests beobachtete Lee Hine von Gorilla Brakes außerdem, dass eine weitere Erwärmung der Beläge mit einer stärker ausgeprägten Transferschicht auf der Bremsscheibe und höherer Bremsleistung einherging. Zusammengenommen deutet dies darauf hin, dass ein übliches Einbremsverfahren manche Beläge nur teilweise einbremst und noch nicht auf starke Belastungen vorbereitet.

Was wir festgestellt haben

Der Bericht dokumentiert zwei Befunde:

• Das Einbremsen verhinderte spätere Leistungseinbrüche nicht. Alle Beläge wurden mit Heizzyklen bis 150 °C und 225 °C und einer Abkühlphase dazwischen eingebremst. Viele verloren dennoch bei etwa 250 °C an Leistung und erholten sich bei rund 350 °C wieder. Der Bericht kommt zu dem Schluss, dass das Einbremsen „bis zu einer höheren Temperatur als 225 °C hätte fortgesetzt werden müssen“.
• Die Einbrüche passen zum Phänomen Green Fade. Damit ist der vorübergehende Leistungsverlust gemeint, den neue Beläge zeigen können, wenn sie zum ersten Mal richtig heiß werden. Eine einzelne Aufheizkurve kann die Ursache nicht belegen, das beobachtete Muster passt jedoch dazu.

Lee Hines direkte Beobachtung: Wurden die Beläge nach dem ersten Einbremsen auf höhere Temperaturen gebracht, ging dies mit einer stärker ausgeprägten Transferschicht auf der Bremsscheibe und höherer Bremsleistung einher.

Diese Beobachtung wird im Bericht nicht durch Messungen quantifiziert. Wir haben die Beläge nach dem Abkühlen nicht noch einmal bei denselben Temperaturen getestet. Deshalb können wir noch nicht sagen, ob die zusätzliche Leistung dauerhaft erhalten bleibt. Ein Vorher-nachher-Vergleich bei gleichen Temperaturen würde helfen, diese Frage zu beantworten.

Warum Einbremsen mehrere Aufgaben erfüllt

Beim Einbremsen laufen drei Vorgänge gleichzeitig ab:

1. Ausbildung der Kontaktfläche. Die Belagoberfläche wird angeglichen, Unebenheiten werden abgetragen. So liegen Belag und Bremsscheibe gleichmäßig aneinander an.
2. Aufbau einer Transferschicht. Auf der Bremsscheibe bildet sich eine Schicht aus Belagmaterial. Gegen diese Schicht arbeitet der Belag beim Bremsen.
3. Thermische Konditionierung harzgebundener Beläge. Die meisten Beläge verwenden Harz als Bindemittel. Werden sie erstmals ausreichend heiß, härtet das Harz vollständig aus und kann dabei Gase freisetzen, die den Belag geringfügig von der Scheibe abheben können. Das ist die klassische Erklärung für Green Fade. Dieser Vorgang „tritt in der Regel nur einmal auf“, wie es im Bericht heißt. Sinterbeläge werden anders hergestellt: Metallpartikel werden durch Sintern miteinander verbunden. Die Erklärung über das Harz lässt sich deshalb nicht in gleicher Weise auf sie übertragen.

Alle drei Vorgänge setzen sich mit steigender Temperatur fort. Deshalb kann die Leistung zu Beginn der Nutzungsdauer eines Belags steigen, einbrechen und sich wieder erholen. Aus diesem Grund führen wir Green Fade nicht allein auf das Aushärten des Harzes zurück.

Für die Praxis bedeutet das: Ein guter anfänglicher Biss oder eine bestimmte Anzahl von Bremsungen beweist für sich genommen noch nicht, dass ein Belag über seinen gesamten Einsatzbereich hinweg stabil arbeitet.

Unsere Bedenken zu üblichen Einbremsverfahren

Auf Grundlage dieser Tests und unserer Erfahrung haben wir Bedenken, ob viele gängige Einbremsverfahren der Hersteller genügend Wärme erzeugen, um jede Kombination aus Belag und Bremsscheibe vollständig einzubremsen. Das ist eine Vermutung, kein nachgewiesenes Ergebnis: In unseren Tests haben wir die Verfahren verschiedener Hersteller nicht miteinander verglichen.

Die Temperaturen in diesem Artikel haben wir auf unserem Prüfstand mit diesen Kombinationen beobachtet. Sie sind weder allgemeingültige Grenzwerte noch Zieltemperaturen für den Trail.

So haben wir getestet

Gorilla Brakes und HINE-R Engineering führten die Tests am 8. September 2026 gemeinsam in „The Lab“ in Darwen im Nordwesten Englands durch. Adam Read von HINE-R Engineering, der seit 2001 in der Fahrradbranche arbeitet, baute den Prüfstand und verfasste den Bericht. Lee Hine, der seit 2012 mit Fahrradbremsen arbeitet und sie verkauft, stellte die Beläge bereit und wirkte während der gesamten Tests mit.

Vollständigen Laborbericht lesen

• Bremse: Shimano M9100 Bremshebel, HINE-R Wilfred Bremssattel und HINE-R Bremsleitung, Shimano LV Mineralöl sowie eine Shimano RT86 Bremsscheibe mit 203 mm Durchmesser.
• Hebelkraft: konstant 22,5 N, erzeugt durch ein am Bremshebel hängendes Gewicht von 2,3 kg.
• Drehzahl: eine Drehmaschine mit konstant 200 U/min.
• Bremsscheibentemperatur: ein Typ-K-Thermoelement auf einem Gleitschuh, der an der Bremsscheibe anliegt.
• Bremssatteltemperatur: ein Oberflächenfühler am Bremssattelgehäuse. Gemessen wurde die Oberflächentemperatur des Bremssattels, nicht die Temperatur der Bremsflüssigkeit darin.
• Kühlung: kein Lüfter während der Testläufe.
• Bremsleistung: berechnet aus der zusätzlichen elektrischen Leistungsaufnahme der Drehmaschine beim Bremsen gegenüber dem Leerlauf. Es handelt sich um Vergleichsmessungen auf dem Prüfstand, nicht um Bremswege.

Was die Diagramme zeigen

Bremsleistung (W) in Abhängigkeit von der Bremsscheibentemperatur (°C) für die einzelnen Beläge aus den Prüfstandstests von Gorilla Brakes und HINE-R am 8. September 2026. Es handelt sich um Vergleichsmessungen auf dem Prüfstand. Einige Messpunkte wurden weggelassen, um die Kurven zu glätten. Alle nachfolgenden Werte wurden näherungsweise aus dem Diagramm abgelesen.

• Mehrere Beläge, darunter Enduro Pro Resin, Factory Racing Stealth und Green sowie UberBike Heat Escape, zeigen einen Leistungseinbruch in dem im Bericht beschriebenen Bereich um 250 °C und erholen sich in Richtung 350 °C wieder.
• Enduro Pro Ultimate auf der Shimano RT86: Über weite Teile des gemessenen Bereichs steigt die Leistung mit der Temperatur an, statt nachzulassen. Bei etwa 375–380 °C werden rund 1.350 W erreicht.
• Enduro Pro Ultimate auf der TRP R1: Dies ist eine eigenständige Kombination. Sie lieferte bereits im kalten Zustand deutlich mehr Leistung. Laut Bericht schien die Bremsscheibe „einen ebenso großen, wenn nicht größeren Einfluss auf die Bremsleistung zu haben wie der Belagtyp“.
• Gorilla Sintered: Die Leistung bleibt mit ungefähr 960–1.020 W recht konstant. Die Kurve endet jedoch bei etwa 270 °C und erlaubt daher keine Aussage über höhere Temperaturen.

Oberflächentemperatur des Bremssattels (°C) in Abhängigkeit von der Bremsscheibentemperatur (°C), aus denselben Tests. Vergleichsmessungen auf dem Prüfstand, auf dieselbe Weise geglättet. Die Werte wurden näherungsweise aus dem Diagramm abgelesen.

• In diesem Versuchsaufbau leiteten Beläge mit höherem Metallanteil Wärme schneller an den Bremssattel weiter. Mit den Sinterbelägen erreichte der Bremssattel 120 °C bei einer Bremsscheibentemperatur, die nur etwa halb so hoch war wie bei den halbmetallischen und keramischen Belägen. Ihr Test musste deshalb vorzeitig beendet werden.
• Trickstuff Power begrenzte den Wärmeeintrag in den Bremssattel am stärksten.
• Diese Ergebnisse gelten für diesen Prüfstand. Wie lange gebremst wird, welche Bremsscheibe montiert ist und wie viel kühlender Luftstrom vorhanden ist, beeinflusst jeweils, wie viel Wärme den Bremssattel erreicht.

Ein zerstörender Prüfstandstest – nicht zum Nachmachen

Zum Abschluss des Tages wurden Enduro Pro Ultimate Beläge auf einer TRP R1 Bremsscheibe bis zum Versagen eines Bauteils getestet. Die Scheibe erreichte rund 650 °C und glühte orange. Der Bericht hält fest, dass „selbst bei dieser Temperatur kein Nachlassen der Bremsleistung“ auftrat, bis zunächst die Innenauskleidung der Bremsleitung und anschließend die Dichtungen des Bremssattels versagten. Das war ein bewusst zerstörender Test auf dem Prüfstand. Versuche nicht, ihn nachzustellen.

Auf dem Trail

Labortemperaturen sind Beobachtungen, keine Zielwerte. Versuche nicht, deine Bremsen zu überhitzen, Fading zu provozieren oder trotz nachlassender Bremswirkung weiterzufahren. Halte dich an unsere Anleitung zum Einbremsen, fahre mit neuen Belägen vorsichtig und gehe ihre erste lange, anspruchsvolle Abfahrt mit besonderer Umsicht an.

Grenzen der Tests

• Ein Haupttest pro Belagtyp. Ohne Wiederholungen können wir nicht belegen, wie reproduzierbar die einzelnen Kurven sind.
• Unvollständiges Einbremsen, insbesondere bei den Sinterbelägen. Laut Bericht beeinträchtigt unvollständiges Einbremsen „die Aussagekraft der Ergebnisse erheblich“. Die Sinterbeläge waren selbst nach dem Haupttest noch nicht vollständig eingebremst. Manche Leistungseinbrüche könnten daher auf den noch laufenden Einbremsvorgang zurückzuführen sein und nicht das Verhalten vollständig eingebremster Beläge widerspiegeln.
• Trockene, saubere Bedingungen ohne kühlenden Luftstrom. In der Praxis sind Nässe, Schmutz und Kühlung durch Fahrtwind häufig. Sie verändern Temperaturen und Reibung.
• Unterschiede bei der Zeitmessung und Änderungen der Bremsintervalle. Das Leistungsmessgerät der Drehmaschine mittelt über die letzten 3 Sekunden. Deshalb dauerten einige Bremsungen 3,5–4 Sekunden. Der Wechsel von kurzen zu längeren Bremsintervallen während des Tests ließ sich nur schwer einheitlich umsetzen. Beide Faktoren beeinflussen vor allem die Ergebnisse zum Verhältnis zwischen Bremssattel- und Bremsscheibentemperatur.
• Einige Messpunkte wurden zur Glättung der Diagramme weggelassen. Die Kurven sind glatter als die Rohdaten. Kleine Schwankungen sollten deshalb nicht überinterpretiert werden.

Der Bericht skizziert weitere Tests mit längerem Einbremsen, einschließlich einer Stufe bis 350 °C, und zwei Haupttests pro Belagtyp.

Die passenden Beläge wählen

Wenn du lange Abfahrten fährst: Enduro Pro Ultimate zeigte in diesen Tests eine mit der Temperatur steigende Bremsleistung. Die Beläge sind für Shimano 4-Kolben-Bremsen, Shimano 2-Kolben-Bremsen, SRAM Code / DB8 / Motive und Magura MT5 / MT7 erhältlich. Unser Vergleich der Belagmischungen hilft dir, die verschiedenen Mischungen einzuordnen. Den passenden Belag für deine Bremse findest du mit dem Gorilla Brakes Belagfinder.

Häufige Fragen

Was ist Green Fade? Ein vorübergehender Rückgang der Bremsleistung, wenn neue Beläge zum ersten Mal richtig heiß werden. Bei harzgebundenen Belägen hängt er mit dem vollständigen Aushärten des Harzes und dem Freisetzen von Gasen zusammen.

Verhindert normales Einbremsen diesen Effekt? Nicht immer. Unser Einbremsverfahren reichte bis 225 °C. Viele Beläge zeigten danach trotzdem einen Leistungseinbruch bei etwa 250 °C.

Sollte ich meine Bremsen auf 350 °C erhitzen? Nein. Das sind Beobachtungen vom Prüfstand, keine Zieltemperaturen. Halte dich an die Einbremsanleitung und fahre mit neuen Belägen vorsichtig.

Tritt Green Fade auch bei Sinterbelägen auf? Die Erklärung über das Harz lässt sich nicht in gleicher Weise auf Sinterbeläge übertragen. In unseren Tests brauchten sie länger zum Einbremsen. Ihre Leistungskurve endet bei etwa 270 °C.

Entspricht die Bremssatteltemperatur der Temperatur der Bremsflüssigkeit? Nein. Wir haben die Außenseite des Bremssattels gemessen, nicht die Flüssigkeit darin.

Weitere Tests folgen

Wir testen weiter und haben noch viele Daten, die wir nach ihrer Aufbereitung ergänzen werden. Schau hier und auf unserer Seite mit den Laborberichten wieder vorbei, um neue Ergebnisse zu sehen.