Green Fade bei Scheibenbremsbelägen einfach erklärt

In unseren Prüfstandtests verhinderte ein standardmäßiges zweistufiges Einbremsen (Erhitzen auf 150 °C, Abkühlen, dann Erhitzen auf 225 °C und erneutes Abkühlen) nicht, dass einige Bremsbeläge später, bei etwa 250 °C, an Bremsleistung verloren, bevor sie sich bei etwa 350 °C wieder erholten. Während der Tests stellte Lee Hine von Gorilla Brakes außerdem fest, dass eine weitere Erwärmung der Beläge mit einer besser ausgebildeten Übertragungsschicht auf der Bremsscheibe und einer höheren Bremsleistung einherging. Zusammengenommen deuten diese Ergebnisse darauf hin, dass ein typisches Einbremsen dazu führen kann, dass einige Beläge nur teilweise eingebremst und noch nicht für den harten Einsatz geeignet sind.

Unsere Ergebnisse

Der Bericht dokumentiert zwei Dinge:

• Das Einbremsen verhinderte spätere Leistungseinbrüche nicht. Alle Bremsbeläge wurden mit Heizzyklen auf 150 °C und 225 °C eingebremst, wobei zwischenzeitlich abgekühlt wurde. Viele Beläge zeigten dennoch bei etwa 250 °C einen Leistungsabfall, der sich bei etwa 350 °C wieder erholte. Der Bericht kommt zu dem Schluss, dass das Einbremsen „bis zu einer höheren Temperatur als 225 °C fortgesetzt werden musste“.
• Die Leistungsabfälle deuten auf Fading hin. Dies ist der vorübergehende Leistungsverlust, den neue Bremsbeläge beim ersten Erreichen der richtigen Betriebstemperatur aufweisen können. Eine einzelne Heizkurve kann die Ursache nicht beweisen, aber das Muster passt.

Lee Hines Beobachtung aus erster Hand: Das Erhitzen der Bremsbeläge über das anfängliche Einbremsen hinaus auf höhere Temperaturen führte zu einer besseren Ausbildung der Grenzschicht auf der Bremsscheibe und einer höheren Bremsleistung.

Der Bericht misst diese Beobachtung nicht. Wir haben die Bremsbeläge nach dem Abkühlen nicht erneut bei gleichen Temperaturen getestet, daher können wir noch nicht sagen, ob die zusätzliche Bremskraft anhält. Ein Vorher-Nachher-Vergleich bei gleichen Temperaturen würde hier Abhilfe schaffen.

Warum das Einbremsen mehr als nur ein Vorgang ist

Das Einbremsen erfüllt drei Aufgaben gleichzeitig:

1. Aufbau der Bremsfläche. Die Bremsbelagfläche wird geglättet und Unebenheiten werden beseitigt, sodass Bremsbelag und Bremsscheibe gleichmäßigen Kontakt haben.
2. Bildung einer Übertragungsschicht. Auf der Bremsscheibenoberfläche bildet sich eine Schicht Bremsbelagmaterial. Gegen diese Schicht arbeitet der Bremsbelag.
3. Wärmebehandlung von harzgebundenen Bremsbelägen. Die meisten Bremsbeläge verwenden ein Harzbindemittel. Beim ersten Erreichen einer bestimmten Temperatur härtet das Harz vollständig aus und kann Gase freisetzen, die den Belag leicht von der Bremsscheibe wegdrücken können. Dies ist die klassische Erklärung für das sogenannte „Grüne Fading“, und es tritt, wie im Bericht erwähnt, „normalerweise nur einmal auf“. Sintered-Bremsbeläge werden anders hergestellt, nämlich aus miteinander verschmolzenen Metallpartikeln. Daher trifft diese Erklärung zum Harz auf sie nicht in gleicher Weise zu.

Alle drei Prozesse laufen bei steigenden Temperaturen weiter. Deshalb kann die Bremsleistung in der Anfangsphase der Bremsbeläge steigen, fallen und sich wieder erholen, und deshalb führen wir das „Grüne Fading“ nicht allein auf die Harzaushärtung zurück.

Praktisch gesehen bedeutet ein guter Anfangsbiss oder das Erreichen einer bestimmten Anzahl von Bremsvorgängen allein nicht, dass ein Bremsbelag über seinen gesamten Betriebsbereich stabil ist.

Unsere Bedenken bezüglich gängiger Einbremsverfahren

Basierend auf diesen Tests und unserer Erfahrung befürchten wir, dass viele gängige Einbremsverfahren der Hersteller nicht genügend Wärme erzeugen, um alle Bremsbelag- und Bremsscheibenkombinationen vollständig einzubremsen. Dies ist eine Befürchtung, kein erwiesener Befund: Unsere Tests haben die Verfahren verschiedener Hersteller nicht verglichen.

Die in diesem Artikel genannten Temperaturen entsprechen den Werten, die wir an unserem Testfahrzeug mit diesen Kombinationen gemessen haben. Es handelt sich nicht um allgemeingültige Grenzwerte oder Zielwerte, die im Gelände angestrebt werden sollten.

Testablauf

Gorilla Brakes und HINE-R Engineering führten die Tests gemeinsam am 8. September 2026 im „The Lab“ in Darwen, Nordwestengland, durch. Adam Read von HINE-R Engineering, der seit 2001 in der Fahrradbranche tätig ist, baute den Versuchsaufbau und verfasste den Bericht. Lee Hine, der seit 2012 Fahrradbremsen entwickelt und vertreibt, lieferte die Bremsbeläge und wirkte aktiv an der Erstellung des Versuchs mit.

Lesen Sie den vollständigen Laborbericht

• Bremse: Shimano M9100 Bremshebel, HINE-R Wilfred Bremssattel und HINE-R Bremsleitung, Shimano LV Mineralöl und eine Shimano XT RT86 Bremsscheibe mit 203 mm Durchmesser.
• Hebelkraft: Eine konstante Kraft von 22,5 N, erzeugt durch ein 2,3 kg schweres Gewicht, das am Bremshebel hing.
• Drehzahl: Eine Drehmaschine mit konstanter Drehzahl von 200 U/min.
• Bremsscheibentemperatur: Ein Thermoelement vom Typ K auf einem Gleitstück, das am Rotor entlangläuft.
• Bremssatteltemperatur: Eine Oberflächensonde am Bremssattelkörper. Dies ist die Oberflächentemperatur des Bremssattels, nicht die Temperatur der Bremsflüssigkeit im Inneren.
• Kühlung: Kein Lüfter während der Testläufe.
• Bremsleistung: Die Werte wurden anhand des zusätzlichen Stromverbrauchs der Drehbank beim Bremsen im Vergleich zum Leerlauf ermittelt. Es handelt sich um Vergleichswerte vom Prüfstand, nicht um Bremswege.

Was die Diagramme zeigen

Alle Tests werden von Adam Read, Hine-R Engineering, in Darwen, Lancashire, Vereinigtes Königreich, durchgeführt.

Bremsleistung (W) in Abhängigkeit von der Bremsscheibentemperatur (°C) für jeden Bremsbelag, ermittelt mit dem Gorilla Brakes und dem HINE-R-Prüfstandtest vom 8. September 2026. Es handelt sich um Vergleichswerte vom Prüfstand; zur Glättung der Kurven wurden einige Datenpunkte weggelassen. Alle nachfolgenden Werte sind Näherungswerte aus dem Diagramm abgelesen.

• Mehrere Bremsbeläge, darunter Enduro Pro Resin, Factory Racing STEALTH und Factory Racing Hard sowie UberBike Heat Escape, zeigen im beschriebenen Bereich (um 250 °C) einen Abfall der Bremsleistung und erholen sich bis auf 350 °C.
• Enduro Pro Ultimate auf der Shimano XT RT86-Bremsscheibe Die Leistung steigt mit der Temperatur an, anstatt über den größten Teil des Bereichs abzufallen, und erreicht bei etwa 390 °C ca. 1350 W.
• Enduro Pro Ultimate auf der TRP R1 ist eine separate Kombination. Sie lieferte bereits im kalten Zustand deutlich mehr Leistung, und im Bericht wird angemerkt, dass die Bremsscheibe „einen ebenso großen, wenn nicht sogar größeren Einfluss auf die Bremsleistung zu haben schien als der Bremsbelagtyp“.
• Gorilla Sintered Die Leistung bleibt relativ konstant bei etwa 960 bis 1020 W, die Kurve endet jedoch bei ca. 270 °C, sodass darüber hinaus keine weiteren Leistungssteigerungen erkennbar sind.

Alle Tests werden von Adam Read, Hine-R Engineering, in Darwen, Lancashire, Vereinigtes Königreich, durchgeführt.

Bremssatteloberflächentemperatur (°C) in Abhängigkeit von der Bremsscheibentemperatur (°C) aus demselben Test. Vergleichsmesswerte des Prüfstands, auf dieselbe Weise geglättet. Die Werte sind Näherungswerte aus dem Diagramm abgelesen.

• In dieser Versuchsanordnung leiteten Bremsbeläge mit höherem Metallanteil die Wärme schneller an den Bremssattel weiter. Die Sinterbremsbeläge erreichten am Bremssattel 120 °C bei fast der Hälfte der Bremsscheibentemperatur der halbmetallischen und Keramikbremsbeläge, weshalb der Test vorzeitig abgebrochen werden musste.
• Trickstuff Power hielt die meiste Wärme vom Bremssattel fern.
• Diese Ergebnisse gelten speziell für diesen Prüfstand. Die Dauer des Bremsvorgangs, die verwendete Bremsscheibe und die Kühlluftmenge beeinflussen die Wärmemenge, die den Bremssattel erreicht.

Ein zerstörender Prüfstandtest – nicht nachahmenswert

Am Ende des Tages wurden Enduro Pro Ultimate-Bremsbeläge auf einer TRP R1-Bremsscheibe bis zum Ausfall getestet. Die Bremsscheibe erreichte ca. 650 °C und glühte orange. Im Bericht heißt es: „Kein Fading, selbst bei dieser Temperatur“, bis die Schlauchummantelung und anschließend die Bremssatteldichtungen versagten. Dies war ein bewusst durchgeführter zerstörender Prüfstandtest. Versuchen Sie nicht, ihn nachzustellen.

Auf dem Trail

Labortemperaturen sind Messwerte, keine Zielwerte. Überhitzen Sie Ihre Bremsen nicht, provozieren Sie kein Fading und fahren Sie nicht mit nachlassender Bremswirkung. Befolgen Sie unsere Hinweise: EinbremsanleitungFahren Sie vorsichtig mit neuen Bremsbelägen und gehen Sie bei der ersten langen, anspruchsvollen Abfahrt vorsichtig vor.

Einschränkungen

• Ein Haupttest pro Bremsbelag. Ohne Wiederholungsläufe lässt sich die Konsistenz der einzelnen Kurven nicht belegen.
• Unvollständiges Einbremsen, insbesondere bei den Sinterbremsbelägen. Laut Bericht beeinträchtigt ein unvollständiges Einbremsen die Aussagekraft der Ergebnisse erheblich. Die Sinterbremsbeläge waren nach dem Haupttest noch nicht vollständig eingefahren. Einige der Einbrüche könnten daher eher auf das noch nicht abgeschlossene Einbremsen der Beläge zurückzuführen sein als auf deren tatsächliche Leistung nach dem Einbremsen.
• Trockene, saubere Bedingungen ohne kühlende Luftzirkulation. Im realen Fahrbetrieb sind die Bedingungen oft nass, schmutzig und durch Fahrtwind gekühlt, was Temperatur und Reibung verändert.
• Unregelmäßigkeiten bei der Zeitmessung und Änderungen der Bremsintervalle. Der Leistungsmesser der Drehbank mittelt die letzten 3 Sekunden, daher dauerten einige Anwendungen 3,5 bis 4 Sekunden. Der Wechsel von kurzen zu langen Bremsintervallen während des Tests war schwer konsistent zu halten. Beides beeinflusst hauptsächlich die Ergebnisse der Bremssattel-Bremsscheiben-Temperaturmessung.
• Einige Datenpunkte wurden zur Glättung der Diagramme weggelassen. Die Kurven sind klarer als die Rohmesswerte, daher sollten kleine Abweichungen nicht überbewertet werden.

Der Bericht beschreibt einen Plan für zukünftige Tests mit längerer Einbremszeit, einschließlich einer Stufe bis 350 °C, und zwei Haupttests pro Bremsbelag.

Bremsbeläge auswählen

Bei langen Abfahrten entwickelte der Enduro Pro Ultimate in diesem Test eine hohe Wärmeentwicklung. Er ist erhältlich für: Shimano 4-Kolben-Bremsen, Shimano 2-Kolben-Bremsen, SRAM Code / DB8 / Motive und Magura MT5 / MT7 Bremsen. Informationen zur Auswahl der passenden Mischungen finden Sie in unserer Mischungsvergleich. Für die richtige Passform nutzen Sie den Gorilla Brakes Bremsbelagfinder.

FAQ

Was ist Green Fade? Ein vorübergehender Abfall der Bremsleistung beim ersten Erreichen der gewünschten Betriebstemperatur neuer Bremsbeläge. Bei kunstharzgebundenen Belägen hängt dies mit der vollständigen Aushärtung des Harzes und der damit verbundenen Gasentwicklung zusammen.

Lässt sich dies durch normales Einbremsen beheben? Nicht immer. Unser Einbremsvorgang erfolgte bei 225 °C, und viele Beläge erreichten danach immer noch Temperaturen um die 250 °C.

Sollte ich meine Bremsen auf 350 °C erhitzen? Nein. Das sind Beobachtungen am Prüfstand, keine Sollwerte. Befolgen Sie die Einbremsanleitung und fahren Sie vorsichtig mit neuen Bremsbelägen.

Können gesinterte Bremsbeläge mit der Zeit grün werden? Die Erklärung zum Harz trifft hier nicht in gleicher Weise zu. In unseren Tests benötigten sie länger zum Einbremsen, und ihre Leistungskurve endet bei etwa 270 °C.

Ist die Temperatur des Bremssattels gleich der Temperatur der Bremsflüssigkeit? Nein. Wir haben die Außenfläche des Bremssattels gemessen, nicht die Bremsflüssigkeit im Inneren.

Weitere Tests folgen.

Wir testen noch und werden weitere Daten hinzufügen, sobald wir alles dokumentiert haben. Schauen Sie hier und auf unserer Seite mit dem Laborbericht ( ) regelmäßig vorbei. ( ) finden Sie Updates. (