Freins à disque hydrauliques SUHR R740 – premier aperçu, analyse technique & prochain test Gorilla Brakes
Le marché des freins de mountain bike est dominé par un nombre relativement réduit de fabricants établis. Il est donc toujours intéressant de voir apparaître un nouveau système de freinage avec ses propres idées techniques et une orientation claire vers la pratique gravity.
Le frein à disque hydraulique SUHR R740 a immédiatement attiré notre attention chez Gorilla Brakes. Avec un étrier quatre pistons, une construction en aluminium 7075 usinée CNC, des plaquettes carbone-céramique et une finition anodisée distinctive, le R740 ressemble à une tentative sérieuse de rivaliser sur le marché des freins trail, enduro et downhill.
Nous avons contacté SUHR et nous avons hâte de recevoir un ensemble complet de freins pour les tester. Nous avons demandé une configuration avec des disques de 203 mm à l’avant et à l’arrière, ce qui nous permettra d’évaluer les freins dans les conditions raides, techniques et prolongées pour lesquelles ils ont été conçus.
Cet article est notre premier aperçu technique du SUHR R740. Il ne s’agit pas encore d’un test terrain. Une fois les freins reçus, nous les installerons, nous les roderons correctement et nous les roulerons dans de vraies conditions britanniques. Nous donnerons ensuite un retour honnête sur leur puissance de freinage, leur modulation, leur gestion thermique, le toucher au levier, l’usure des plaquettes, le bruit et la constance à long terme.
Qu’est-ce que le SUHR R740 ?
Le SUHR R740 est un frein hydraulique quatre pistons haut de gamme pour mountain bike, conçu principalement pour la descente, l’enduro et la pratique gravity.
SUHR décrit ce frein comme un système quatre pistons à huile minérale utilisant quatre pistons de 16 mm. Le corps du levier et l’étrier sont fabriqués en aluminium 7075 usiné CNC avec traitement thermique T6.
Le design général partage plusieurs idées avec notre propre système de freinage HINE-R, notamment une construction usinée CNC, un focus sur la rigidité de l’étrier, un routage de durite ajustable et des composants hydrauliques réparables.
Les caractéristiques confirmées incluent :
- Étrier hydraulique quatre pistons
- Quatre pistons de 16 mm de taille identique
- Système hydraulique à huile minérale
- Construction en aluminium 7075-T6
- Composants de levier et d’étrier entièrement usinés CNC
- Système de pivot de levier à quatre roulements
- Réglage externe de la garde du levier
- Collier de cintre en deux parties
- Angle de durite réglable au niveau de l’étrier
- Ailettes de refroidissement sur l’étrier
- Compound de plaquettes carbone-céramique
- Plaques support de plaquettes en acier inoxydable
- Durite hydraulique renforcée triple couche
- Compatibilité SRAM Matchmaker
- Compensation automatique de l’usure des plaquettes
Sur le papier, cela donne au R740 de nombreuses caractéristiques que les riders attendent aujourd’hui d’un frein gravity haute performance. La vraie question est de savoir comment tous ces composants fonctionnent ensemble une fois les freins installés sur un vélo et soumis à des freinages puissants répétés.
Pourquoi le SUHR R740 a retenu notre attention
Chez Gorilla Brakes, nous passons beaucoup de temps à examiner les systèmes de freinage, les compounds de plaquettes, les surfaces de disques, les couches de transfert, la gestion thermique et les causes du bruit de freinage.
Beaucoup de freins sont impressionnants sur les photos produit, mais l’apparence seule ne détermine pas la performance de freinage. Un bon système de freinage dépend de la relation entre plusieurs composants :
- Le rapport hydraulique produit par le maître-cylindre
- La taille et le mouvement des pistons d’étrier
- La rigidité de l’étrier
- La géométrie du levier
- Le compound de plaquette
- L’épaisseur du disque et le design de la piste de freinage
- La gestion thermique
- La rétraction des pistons
- La qualité de la purge
- L’alignement de l’étrier
Le R740 nous intéresse parce que SUHR semble avoir pris en compte le système complet plutôt que de se concentrer sur une seule caractéristique mise en avant.
L’étrier intègre des ailettes de refroidissement, le levier fonctionne sur quatre roulements, la durite utilise une construction renforcée multicouche et les plaquettes fournies utilisent un compound de friction carbone-céramique. SUHR produit également des disques, adaptateurs, huile minérale et équipements de service compatibles.
Cela ne signifie pas automatiquement que le R740 surpassera les freins établis, mais cela nous donne plusieurs domaines réellement intéressants à étudier.
Construction usinée CNC en 7075-T6
SUHR indique que le R740 est fabriqué en aluminium 7075, traité thermiquement en condition T6 et entièrement usiné CNC.
L’aluminium 7075 est souvent choisi pour des composants fortement sollicités où la résistance et la rigidité sont importantes. Dans un étrier de frein, la rigidité compte car l’étrier doit résister à l’écartement lorsque la pression hydraulique force les plaquettes contre le disque.
Une flexion excessive de l’étrier ou du corps de levier peut absorber une partie de l’action du rider sur le levier. Cela peut contribuer à un toucher plus mou ou moins défini, en particulier lors des freinages puissants.
Cependant, la spécification du matériau seule ne nous dit pas à quel point le frein complet sera rigide au toucher. La forme de l’étrier, l’épaisseur des parois, le design du pont, le support des pistons, les fixations et les tolérances d’usinage influenceront tous le résultat final.
Lors des tests, nous porterons une attention particulière à la constance du levier sous forte charge et à toute modification perceptible du toucher lorsque la température du frein augmente.
Étrier quatre pistons avec quatre pistons de 16 mm
Le R740 utilise un étrier quatre pistons avec quatre pistons de 16 mm de taille identique.
Chez Gorilla Brakes, nous préférons les étriers quatre pistons qui utilisent des pistons de taille identique. Des pistons avant ou arrière plus petits peuvent créer une répartition différente de la pression sur la plaquette, ce qui peut contribuer à une charge irrégulière de la plaquette et à des résonances de vibration, en particulier avec des compounds plus durs à forte teneur métallique. Quatre pistons de taille identique appliquent une pression plus uniforme sur la surface de la plaquette et peuvent aider à produire une performance de freinage constante.
Les freins quatre pistons sont largement utilisés en trail, enduro, e-bike et downhill, car ils peuvent répartir la force sur une plus grande surface de plaquette que de nombreux systèmes deux pistons classiques.
Cependant, le nombre de pistons ne doit jamais être considéré comme une mesure directe de la puissance de freinage. Le diamètre des pistons, la taille du maître-cylindre, le levier mécanique, le compound des plaquettes, le diamètre du disque et la rigidité du système influencent tous la performance d’un frein.
Nos tests examineront :
- La facilité de déplacement des pistons
- Si les quatre pistons avancent de manière uniforme
- La constance de la rétraction des pistons
- Si le frein développe un frottement disque/plaquettes après échauffement
- Comment la position du levier évolue avec l’usure des plaquettes
- La facilité de nettoyage et d’entretien des pistons
Un mouvement uniforme des pistons est particulièrement important. Si un piston se déplace plus librement que les autres, la plaquette peut entrer en contact avec le disque de manière irrégulière. Cela peut affecter l’alignement, le toucher au freinage, l’usure des plaquettes et le bruit.
Ailettes de refroidissement de l’étrier et gestion thermique
L’étrier R740 intègre des ailettes de refroidissement externes conçues pour augmenter sa surface et améliorer le transfert thermique.
La chaleur est l’un des facteurs les plus importants dans le freinage gravity. Lors d’une longue descente, l’énergie cinétique est convertie en chaleur à l’interface entre la plaquette et le disque. Cette chaleur se propage ensuite à travers le disque, les plaquettes, les plaques support, les pistons et le corps de l’étrier.
Si les températures dépassent la plage de fonctionnement du compound de plaquette ou du système hydraulique, les riders peuvent constater :
- Une réduction de la friction
- Du fading
- Un point de contact changeant
- Une course de levier plus longue
- Une augmentation du bruit
- Une usure accélérée des plaquettes
Les ailettes de refroidissement peuvent aider l’étrier à évacuer la chaleur plus efficacement, mais leur bénéfice réel dépendra de leur taille, de leur emplacement, du flux d’air et du chemin thermique à travers l’étrier.
Nous avons l’intention de tester le R740 sur des descentes prolongées plutôt que de le juger sur quelques freinages courts sur terrain plat. Les freinages longs et répétés sont là où les fonctions de gestion thermique deviennent vraiment significatives.
Plaquettes carbone-céramique
SUHR fournit le R740 avec ce qu’ils décrivent comme un compound de plaquettes carbone-céramique haute performance monté sur des plaques support en acier inoxydable.
C’est l’un des domaines que nous avons le plus envie d’étudier.
La plaquette est le point où la force hydraulique devient friction, son compound a donc une influence énorme sur le caractère du frein. La plaquette peut modifier :
- Le mordant initial
- La force de freinage maximale
- La modulation
- Le bruit
- La résistance à la chaleur
- La performance par temps humide
- L’usure du disque
- La durée de vie des plaquettes
Un compound plus dur et très métallique peut offrir une excellente résistance à la température et une bonne durabilité, mais il peut aussi transmettre davantage de vibrations à travers l’étrier. Un compound plus tendre à base de résine peut aider à amortir les vibrations et fonctionner plus silencieusement, même s’il peut s’user plus rapidement en utilisation intensive.
Le terme carbone-céramique est une description large, nous ne connaîtrons donc pas les caractéristiques exactes du compound SUHR avant de l’avoir testé.
Nous évaluerons les plaquettes d’origine avant d’envisager tout compound alternatif Gorilla Brakes. Tester la configuration standard en premier est important, car cela montre comment SUHR a prévu que le système de freinage complet fonctionne.
La forme de plaquette du R740 semble également proche d’un format courant de plaquettes Shimano quatre pistons. Nous confirmerons les dimensions et la compatibilité lorsque les freins arriveront. Vous pouvez consulter notre gamme actuelle de plaquettes Shimano quatre pistons ici.
Épaisseur des plaquettes et remplacement
Le manuel utilisateur SUHR indique une épaisseur complète de plaquette neuve d’environ 4 mm, incluant la plaque support et le matériau de friction. Il indique une épaisseur minimale de remplacement de 2,5 mm.
Le R740 intègre également une compensation automatique de l’usure des plaquettes. À mesure que le matériau de friction s’use, les pistons se déplacent progressivement vers l’extérieur afin de maintenir la position de travail de la plaquette par rapport au disque.
Selon le manuel, le remplacement des plaquettes implique :
- Le retrait de la goupille de retenue
- Le retrait des plaquettes usées
- Le retour soigneux des pistons dans les alésages de l’étrier
- L’installation des nouvelles plaquettes et du ressort
- La remise en place de la goupille de retenue et du clip de sécurité
- Le réalignement de l’étrier si nécessaire
Une fois le frein reçu, nous mesurerons précisément la forme de la plaquette et nous étudierons si elle est propre à SUHR ou compatible avec un format existant.
Design de levier à quatre roulements
L’une des caractéristiques les plus inhabituelles du R740 est sa structure de levier à quatre roulements.
SUHR indique que cette configuration vise à minimiser la friction, offrir une action de levier fluide et réduire l’usure à long terme. La marque indique également avoir optimisé le ratio du levier afin de réduire la force nécessaire au doigt lors des freinages prolongés, tout en conservant une réponse linéaire.
Un levier monté sur roulements peut offrir une sensation extrêmement fluide, mais la fluidité n’est qu’une partie d’un bon comportement de levier. Nous évaluerons aussi :
- Le confort de la lame de levier
- La position du doigt
- La plage de réglage de la garde
- La vitesse de retour du levier
- Le jeu latéral
- La constance du point de contact
- La performance en freinage à un doigt
- Le confort lors des longues descentes
La forme de la lame de levier semble adaptée à une utilisation à un doigt, mais cela ne pourra être correctement évalué qu’une fois le levier installé et positionné avec la poignée et le shifter.
Réglage externe de la garde du levier
Le R740 offre un réglage externe de la garde du levier, permettant au rider de modifier la position de départ de la lame de levier.
C’est particulièrement utile pour les riders avec de petites mains ou pour ceux qui préfèrent que le levier soit plus proche du cintre. Un bon réglage de garde peut améliorer le contrôle, car le rider peut conserver une position forte de la main sur la poignée tout en actionnant le frein avec un seul doigt.
Le réglage de garde ne doit pas être confondu avec le réglage du point de contact. Le réglage de garde modifie la position de repos du levier, tandis que le point de contact désigne l’endroit où les plaquettes commencent à engager le disque pendant la course du levier.
Le manuel SUHR précise que le mécanisme de réglage de garde est réglé en usine et ne doit pas être desserré excessivement, car la petite vis de réglage pourrait devenir instable.
Collier de cintre en deux parties
Le R740 utilise un collier supérieur et inférieur en deux parties. Cela permet d’installer ou de retirer l’ensemble levier sans enlever la poignée du cintre.
Cela peut sembler être un petit détail, mais cela rend l’installation et l’entretien en atelier beaucoup plus simples. C’est particulièrement utile sur les cintres équipés de poignées lock-on, de commandes intégrées ou d’accessoires qui devraient autrement être retirés.
Les instructions officielles d’installation indiquent un couple de serrage du collier de levier d’environ 2–4 Nm. Une clé dynamométrique doit toujours être utilisée lorsque c’est possible, en particulier lors du montage de leviers de frein sur des cintres carbone.
Compatibilité SRAM Matchmaker
SUHR indique que le R740 est compatible avec l’intégration de shifter type SRAM Matchmaker.
Un support de shifter intégré peut réduire le nombre de colliers sur le cintre et offrir plus de réglage pour la position du shifter. Toutefois, le facteur le plus important est de savoir si la plage disponible permet de positionner le levier de frein et le shifter de manière suffisamment indépendante selon les préférences du rider.
Nous évaluerons le support avec une transmission SRAM et examinerons la quantité de réglage horizontal et rotationnel disponible.
Durite hydraulique triple couche
Le R740 utilise une durite hydraulique triple couche composée de :
- Un tube interne en fluoropolymère
- Une couche de renfort en fibre Kevlar
- Une couche extérieure de protection en nylon
SUHR indique que cette construction améliore la résistance à la pression, à la chaleur, à l’éclatement et à l’abrasion.
L’expansion de la durite peut influencer le toucher au levier. Lorsque la pression hydraulique augmente, toute expansion dans la durite absorbe une petite partie du mouvement du levier. Une durite bien renforcée peut donc aider à produire un toucher plus défini et plus constant.
Nous inspecterons la flexibilité de la durite, son diamètre extérieur, la qualité des raccords et son comportement au routage. Une durite doit résister à l’expansion sans devenir si rigide qu’elle devient difficile à faire passer proprement autour du cadre.
Banjo d’étrier réglable
La durite entre dans l’étrier R740 via un raccord banjo réglable.
L’angle de la durite peut être modifié en desserrant soigneusement la vis banjo, en tournant la durite dans la position souhaitée puis en resserrant le raccord. Cela peut aider à obtenir un routage plus propre sur les cadres où la durite arrière arrive à l’étrier depuis un angle difficile.
Tout réglage du banjo doit être effectué avec soin. Desserrer un raccord hydraulique peut potentiellement laisser s’échapper du fluide ou permettre à de l’air d’entrer dans le système. Le levier doit toujours être vérifié après réglage, et le frein peut nécessiter une purge si le toucher au levier change.
Système hydraulique SUHR à huile minérale
Le R740 utilise de l’huile minérale plutôt que du liquide de frein DOT.
Les systèmes à huile minérale sont populaires auprès de nombreux riders et ateliers, car le fluide est généralement plus facile à manipuler lors de l’entretien courant. Cependant, les huiles minérales ne sont pas toutes interchangeables.
SUHR indique spécifiquement d’utiliser de l’huile minérale SUHR d’origine. Introduire un fluide non approuvé pourrait affecter les joints, la lubrification, la stabilité du fluide et la performance de freinage.
Le manuel décrit une procédure de purge à deux ports utilisant :
- Une seringue à l’étrier
- Un tube de purge
- Un entonnoir de purge au levier
- Un bloc de purge pour l’étrier
- De l’huile minérale SUHR
Le fluide est d’abord poussé de l’étrier vers le levier. Le levier est ensuite actionné pour aider à retirer l’air du maître-cylindre et de l’étrier avant la fermeture des ports de purge.
Nous évaluerons à quel point cette procédure est simple dans un atelier classique et si le frein est sensible à l’angle de l’étrier, à l’angle du levier ou à l’air piégé.
Livré entièrement purgé
Le manuel SUHR indique que le système de freinage est livré entièrement purgé. Le contenu de boîte documenté inclut :
- Le système de freinage hydraulique
- Les plaquettes de frein
- Des vis d’étrier M6 × 19 mm
- Des kits d’olives pour l’installation de durite
Le package complet présenté par SUHR comprend les freins avant et arrière, les durites, des plaquettes de rechange et le matériel d’installation dans une mallette de protection.
Une fois notre ensemble reçu, nous documenterons exactement ce qui est inclus et si des adaptateurs ou équipements de purge supplémentaires sont nécessaires pour l’installation.
Disque SUHR haute performance
SUHR propose un disque six trous assorti avec une piste de freinage fortement percée, des bords extérieurs chanfreinés et une structure interne légère.
La marque indique que le motif dense de perçages est destiné à aider au contrôle de la température, tandis que le meulage double face crée une surface de freinage lisse. Le disque reçoit également un traitement de passivation destiné à améliorer la résistance à la corrosion.
Le design du disque peut avoir un effet majeur sur le comportement du frein. Le motif et le pourcentage de surface ouverte influencent :
- Le nettoyage des plaquettes
- Le transfert thermique
- L’usure des plaquettes
- La fréquence de vibration
- Le bruit
- Le retour au levier
Un disque très percé peut aider à évacuer l’eau, la saleté et le matériau de friction usé, mais il peut aussi créer davantage d’arêtes d’attaque passant sous la plaquette. Le fait que cela produise un toucher fluide dépendra du motif, de la rigidité du disque et du compound de plaquette.
Nous avons demandé des disques de 203 mm à l’avant et à l’arrière. Cela fournira une base cohérente pour tester les freins sur terrain exigeant.
Le manuel SUHR indique que le disque doit être remplacé s’il est fortement déformé ou s’il s’use sous 1,55 mm. Nous mesurerons l’épaisseur du disque neuf lorsque le système arrivera et nous suivrons son usure pendant les tests.
Installation et alignement de l’étrier
Le R740 utilise un étrier post-mount classique et peut être combiné avec l’adaptateur approprié pour différentes tailles de disques et standards de cadre ou de fourche.
SUHR indique un couple de serrage des vis de fixation d’étrier d’environ 8–10 Nm. Les vis de disque doivent être serrées en diagonale à environ 5–6 Nm, en suivant le sens de rotation indiqué sur le disque.
Le manuel recommande de centrer l’étrier en actionnant et en maintenant le levier de frein pendant que les vis d’étrier sont serrées progressivement. C’est une bonne méthode de départ, même si un alignement visuel final est souvent nécessaire pour garantir un espace égal de chaque côté du disque.
Lors de l’installation, nous vérifierons :
- Le dégagement de l’étrier avec un disque de 203 mm
- L’alignement de l’adaptateur
- Les options de routage de durite
- La position du levier et du shifter
- La rétraction des pistons
- Le dégagement du disque
- Si la purge d’usine nécessite une attention supplémentaire
Rodage des freins SUHR R740
Les plaquettes et disques neufs doivent être rodés avant de pouvoir fournir leur performance prévue.
Pendant le rodage, une couche contrôlée de matériau de friction se dépose sur la piste de freinage du disque. Cette couche de transfert permet à la plaquette d’interagir de manière constante avec le disque.
SUHR indique que des freins neufs peuvent nécessiter environ 10 à 30 freinages avant que le contact complet et la force de freinage maximale se développent.
Pour notre test, nous utiliserons un processus de rodage contrôlé, avec des freinages répétés et progressifs, sans maintenir le vélo complètement à l’arrêt lorsque les freins sont extrêmement chauds.
Nous ne jugerons pas la puissance maximale, le bruit ou la modulation tant que la couche de transfert n’aura pas été correctement établie.
Pourquoi la couche de transfert est importante
Une plaquette de frein ne mord pas simplement sur de l’acier inoxydable nu. La plaquette et le disque ont besoin d’une couche de transfert compatible et constante.
Des problèmes peuvent apparaître lorsqu’un rider passe entre des compounds de friction très différents sans préparer le disque. Par exemple, une couche de transfert organique ou résine existante peut ne pas accepter uniformément un compound métallique plus dur.
Cela peut entraîner :
- Une friction irrégulière
- Un glissement du disque
- Des résonances de vibration
- Des grincements
- Un mauvais mordant initial
- Un rodage irrégulier
Avant de tester des plaquettes alternatives dans le R740, nous utiliserons soit un disque séparé, soit une préparation complète de la surface du disque existant. Cela évite que le résultat soit faussé par une couche de transfert incompatible laissée par le compound précédent.
Les riders qui rencontrent ces problèmes peuvent lire notre guide détaillé : Sintered Brake Pads: Read This to Avoid the Squeal Trap.
Ce que Gorilla Brakes va tester
Nous n’avons pas l’intention de produire un avis basé sur quelques freinages sur parking ou une seule courte sortie.
Le SUHR R740 sera testé sur un mélange de terrain naturel raide, de trail centres, de descentes répétées et de conditions humides typiques du Royaume-Uni.
1. Puissance de freinage initiale
Nous évaluerons la quantité de force de freinage disponible avec un seul doigt et la rapidité avec laquelle cette force se développe lorsque le levier est tiré.
2. Modulation
La puissance maximale n’est pas la seule mesure d’un bon frein. Nous examinerons à quel point la force de freinage peut être contrôlée facilement entre un léger ajustement de vitesse et une force proche du blocage de roue.
3. Toucher au levier
Nous surveillerons la fluidité du levier, la course libre, la stabilité du point de contact, la vitesse de retour et tout changement causé par la température.
4. Résistance à la chaleur
Les freins seront utilisés sur des descentes prolongées où la chaleur peut s’accumuler dans le disque, les plaquettes et l’étrier.
5. Fading
Nous rechercherons toute réduction de friction ou augmentation de la course du levier lors de freinages puissants répétés.
6. Usure des plaquettes
Les plaquettes seront mesurées avant et après la période de test afin d’évaluer le taux d’usure plutôt que de se fier uniquement à l’apparence visuelle.
7. Comportement du disque
Nous vérifierons les disques pour détecter toute déformation, pulsation, couche de transfert irrégulière ou modification de l’apparence de surface.
8. Bruit
Les tests incluront des conditions de trail sèches et humides. Nous distinguerons le bruit temporaire normal par temps humide des résonances de vibration persistantes.
9. Performance des pistons
Nous examinerons si les quatre pistons se déplacent de manière uniforme, se rétractent de manière constante et restent faciles à entretenir.
10. Entretien à long terme
Nous évaluerons le remplacement des plaquettes, l’ajustement de la durite, la purge, l’accès aux pièces de service et la praticité générale de l’entretien des freins.
Comment le R740 se comparera-t-il aux freins établis ?
Il est trop tôt pour dire comment le R740 se compare aux freins Shimano, SRAM, Hope, Magura ou Brembo.
Les spécifications seules ne peuvent pas fournir une réponse fiable. Deux freins avec un nombre de pistons et une taille de disque similaires peuvent avoir un toucher complètement différent en raison de la géométrie du levier, du ratio hydraulique, de la rigidité de l’étrier, du compound de plaquette et du design du disque.
Notre future comparaison se concentrera sur des différences mesurables et pratiques, notamment :
- La force nécessaire au doigt
- Le mordant initial
- La puissance maximale
- La modulation
- La constance du levier
- La sensibilité au bruit
- L’usure des plaquettes
- Les exigences d’entretien
Tant que nous n’aurons pas roulé le R740, nous n’affirmerons pas qu’il est meilleur ou moins bon qu’une alternative établie.
À qui pourrait s’adresser le SUHR R740 ?
D’après son design et ses spécifications publiées, le R740 semble destiné aux riders qui ont besoin de plus de soutien au freinage qu’un frein léger de cross-country n’est conçu pour offrir.
Cela peut inclure :
- Les riders enduro
- Les riders downhill
- Les riders e-bike
- Les riders bike-park
- Les riders plus lourds
- Les riders qui roulent sur de longues descentes raides
- Les riders qui préfèrent les freins à huile minérale
- Les riders qui cherchent quelque chose de différent des grandes marques de freins classiques
Son adéquation dépendra finalement des résultats de nos tests, de la disponibilité des pièces de rechange et du niveau de support après-vente proposé sur chaque marché.
Réparabilité et garantie
Le manuel fourni présente des procédures pour :
- L’installation du disque
- L’installation de l’étrier
- Le réglage de l’angle du banjo
- L’installation du levier
- L’alignement de l’étrier
- Le remplacement des plaquettes
- Le montage de durite
- La purge du frein
C’est encourageant, car un frein performance doit être aussi facile à entretenir que puissant.
Le manuel indique que le frein est couvert contre les défauts de fabrication ou de matériau pendant 24 mois à partir de la date d’achat, sous réserve des conditions de garantie et d’une utilisation correcte.
La disponibilité des plaquettes, joints, durites, raccords et composants individuels de levier ou d’étrier sera un autre élément important de notre évaluation.
Gorilla Brakes pourrait-il produire des plaquettes de remplacement pour le R740 ?
En tant que fabricant de plaquettes de frein aftermarket, nous nous intéressons naturellement à la forme de plaquette du R740.
Une fois les freins reçus, nous mesurerons la plaque support et examinerons :
- Les dimensions de la plaquette
- La surface du matériau de friction
- L’épaisseur de la plaque support
- Le design du ressort
- Le dégagement dans l’étrier
- Le transfert thermique vers les pistons
S’il y a suffisamment de demande et que le frein fonctionne bien, nous pourrions étudier le développement de compounds de remplacement Gorilla Brakes pour le SUHR R740.
Tout développement commencerait par des tests sérieux. Les différents systèmes de freinage réagissent différemment à la dureté des plaquettes, à la teneur métallique, à la compressibilité et à la construction de la plaque support. Un compound qui fonctionne bien dans un étrier peut ne pas être le meilleur choix pour un autre.
Notre première impression
Avant de rouler le R740, notre première impression est que SUHR a créé un système de freinage visuellement distinctif et techniquement intéressant.
Les caractéristiques les plus notables sont :
- La construction usinée CNC en 7075-T6
- Le mécanisme de levier à quatre roulements
- Les quatre pistons d’étrier de 16 mm de taille identique
- Le design d’étrier avec ailettes de refroidissement
- Les plaquettes carbone-céramique
- La durite renforcée triple couche
- Le système hydraulique à huile minérale
- Le banjo réglable et le collier de levier en deux parties
Ces caractéristiques suggèrent que le R740 a été développé comme un système de freinage gravity complet, plutôt que simplement comme un bel ensemble levier/étrier.
Mais le trail révélera ce que les spécifications ne peuvent pas montrer.
Nous avons hâte de tester le SUHR R740
Nous avons demandé un ensemble complet de freins SUHR R740 avec des disques de 203 mm à l’avant et à l’arrière et nous avons hâte de le soumettre à un test Gorilla Brakes complet.
Une fois les freins reçus, nous documenterons l’installation, le processus de rodage, les premières sorties et la performance à long terme. Nous inspecterons également la forme des plaquettes et étudierons les futures options de remplacement.
Notre test final répondra aux questions qui comptent le plus pour les riders :
- Quelle est la puissance des freins SUHR R740 ?
- Quelle modulation offrent-ils ?
- Le levier reste-t-il constant dans les longues descentes ?
- Les ailettes de refroidissement de l’étrier contrôlent-elles bien la chaleur ?
- À quelle vitesse les plaquettes carbone-céramique s’usent-elles ?
- Les freins sont-ils silencieux dans les conditions humides du Royaume-Uni ?
- Sont-ils faciles à installer et à purger ?
- Peuvent-ils rivaliser avec les freins enduro et downhill établis ?
En attendant, le R740 reste l’un des nouveaux systèmes de freinage les plus intéressants que nous ayons vus récemment.
Découvrez-en plus sur la page produit officielle SUHR R740, et revenez sur Gorilla Brakes pour notre guide d’installation complet et notre test terrain réel.
Important : ceci est un article technique de premier aperçu basé sur les informations publiées par le fabricant et sa documentation de service. Gorilla Brakes n’a pas encore réalisé de test indépendant terrain ou laboratoire du SUHR R740. Les conclusions sur la performance seront ajoutées après l’installation et l’évaluation du kit de test.