Green fade : comprendre la perte de freinage des plaquettes neuves

Lors de nos essais sur banc, un rodage classique en deux étapes (montée à 150 °C, refroidissement, puis montée à 225 °C et nouveau refroidissement) n’a pas empêché plusieurs plaquettes de perdre ensuite en puissance vers 250 °C, avant de retrouver leur efficacité autour de 350 °C. Pendant les essais, Lee Hine, de Gorilla Brakes, a également constaté qu’une montée en température supplémentaire s’accompagnait d’une couche de transfert plus développée sur le disque et d’une puissance de freinage accrue. Ces observations suggèrent qu’un rodage classique peut laisser certaines plaquettes partiellement rodées et pas encore prêtes pour un usage intensif.

Ce que nous avons constaté

Le rapport fait état de deux constats :

• Le rodage n’a pas empêché les baisses de puissance ultérieures. Toutes les plaquettes ont été rodées par des cycles de chauffe à 150 °C et à 225 °C, avec un refroidissement entre les deux. Beaucoup ont tout de même perdu en puissance vers 250 °C, avant de la retrouver autour de 350 °C. Le rapport conclut que le rodage « devait se poursuivre à une température supérieure à 225 °C ».
• Ces baisses sont compatibles avec le phénomène de « green fade ». Il s’agit d’une perte temporaire de puissance que peuvent présenter des plaquettes neuves lorsqu’elles chauffent fortement pour la première fois. Une seule courbe de montée en température ne permet pas d’en prouver la cause, mais le comportement observé correspond à ce phénomène.

L’observation directe de Lee Hine : en portant les plaquettes à des températures plus élevées après le rodage initial, il a constaté une couche de transfert plus développée sur le disque et une puissance de freinage accrue.

Cette observation n’est pas quantifiée dans le rapport. Nous n’avons pas testé à nouveau les plaquettes aux mêmes températures après leur refroidissement : nous ne pouvons donc pas encore dire si ce gain de puissance est durable. Une comparaison avant et après, à températures identiques, permettrait d’apporter une réponse.

Pourquoi le rodage remplit plusieurs fonctions

Le rodage agit sur trois aspects à la fois :

1. La mise en place de la surface de contact. La face de la plaquette s’aplanit et ses irrégularités s’usent, pour assurer un contact uniforme entre la plaquette et le disque.
2. La formation d’une couche de transfert. Une couche de matériau provenant de la plaquette se dépose à la surface du disque. C’est contre cette couche que la plaquette travaille.
3. Le conditionnement thermique des plaquettes à liant résine. La plupart des plaquettes utilisent une résine comme liant. Lorsqu’elles atteignent une température suffisante pour la première fois, la résine termine sa polymérisation et peut dégager des gaz susceptibles d’écarter légèrement la plaquette du disque. C’est l’explication classique du green fade, un phénomène qui « ne se produit généralement qu’une seule fois », selon le rapport. Les plaquettes en métal fritté sont fabriquées autrement, à partir de particules métalliques liées entre elles par frittage : cette explication liée à la résine ne s’applique donc pas à elles de la même manière.

Ces trois processus se poursuivent à mesure que la température augmente. Cela explique pourquoi la puissance peut augmenter, diminuer puis remonter au début de la vie d’une plaquette, et pourquoi nous n’attribuons pas le green fade à la seule polymérisation de la résine.

En pratique, un bon mordant initial ou un nombre donné de freinages ne suffit pas, à lui seul, à démontrer qu’une plaquette offre des performances stables sur toute sa plage de fonctionnement.

Nos interrogations sur les procédures de rodage courantes

À la lumière de ces essais et de notre expérience, nous craignons que de nombreuses procédures de rodage couramment préconisées par les fabricants ne génèrent pas assez de chaleur pour achever le rodage de toutes les combinaisons de plaquettes et de disques. Il s’agit d’une interrogation, pas d’un résultat démontré : nos essais n’ont pas comparé les procédures de différents fabricants.

Les températures indiquées dans cet article sont celles que nous avons observées sur notre banc avec ces combinaisons. Elles ne constituent ni des seuils universels ni des températures à viser sur le terrain.

Notre protocole d’essai

Gorilla Brakes et HINE-R Engineering ont réalisé ces essais ensemble le 8 septembre 2026 à « The Lab », à Darwen, dans le nord-ouest de l’Angleterre. Adam Read, de HINE-R Engineering, qui travaille dans l’industrie du cycle depuis 2001, a construit le banc et rédigé le rapport. Lee Hine, qui travaille sur les freins de vélo et en commercialise depuis 2012, a fourni les plaquettes et participé à l’ensemble des essais.

Lire le rapport d’essai complet

• Frein : levier Shimano M9100, étrier HINE-R Wilfred et durite HINE-R, huile minérale Shimano LV et disque Shimano RT86 de 203 mm.
• Force au levier : une force constante de 22,5 N, exercée par une masse de 2,3 kg suspendue au levier.
• Vitesse : un tour fonctionnant à un régime constant de 200 tr/min.
• Température du disque : un thermocouple de type K monté sur un patin en contact avec le disque.
• Température de l’étrier : une sonde de surface sur le corps de l’étrier. Il s’agit de la température de surface de l’étrier, et non de celle du liquide de frein qu’il contient.
• Refroidissement : aucun ventilateur pendant les essais.
• Puissance de freinage : calculée à partir du surcroît de puissance électrique absorbée par le tour pendant le freinage, par rapport à sa consommation à vide. Ce sont des mesures comparatives sur banc, pas des distances d’arrêt.

Ce que montrent les graphiques

Puissance de freinage (W) en fonction de la température du disque (°C) pour chaque plaquette, lors des essais sur banc Gorilla Brakes et HINE-R du 8 septembre 2026. Il s’agit de mesures comparatives sur banc ; certains points ont été écartés pour lisser les courbes. Toutes les valeurs ci-dessous sont lues de manière approximative sur le graphique.

• Plusieurs plaquettes, dont Enduro Pro Resin, Factory Racing Stealth et Green, ainsi qu’UberBike Heat Escape, présentent une baisse dans la zone décrite par le rapport (autour de 250 °C), puis retrouvent leur puissance vers 350 °C.
• Enduro Pro Ultimate avec le disque Shimano RT86 : la puissance augmente avec la chaleur sur la majeure partie de la plage mesurée, plutôt que de diminuer, et atteint environ 1 350 W vers 375–380 °C.
• Enduro Pro Ultimate avec le disque TRP R1 : il s’agit d’une combinaison distincte. Elle a fourni une puissance nettement supérieure à froid, et le rapport indique que le disque « semblait avoir autant d’influence, voire davantage, sur la puissance de freinage que le type de plaquette ».
• Gorilla Sintered : la puissance reste assez stable, autour de 960–1 020 W, mais la courbe s’arrête vers 270 °C et ne fournit donc aucune indication au-delà.

Température de surface de l’étrier (°C) en fonction de la température du disque (°C), lors des mêmes essais. Mesures comparatives sur banc, lissées de la même manière. Les valeurs sont lues de manière approximative sur le graphique.

• Dans cette configuration, les plaquettes contenant davantage de métal transmettaient plus rapidement la chaleur à l’étrier. Avec les plaquettes en métal fritté, l’étrier a atteint 120 °C à une température de disque proche de la moitié de celle relevée avec les plaquettes semi-métalliques et céramiques. L’essai a donc dû être interrompu prématurément.
• Les Trickstuff Power ont le mieux limité la transmission de chaleur à l’étrier.
• Ces résultats sont propres à ce banc d’essai. La durée de chaque freinage, le disque utilisé et le flux d’air de refroidissement influencent tous la quantité de chaleur transmise à l’étrier.

Un essai destructif sur banc, à ne pas reproduire

En fin de journée, des plaquettes Enduro Pro Ultimate associées à un disque TRP R1 ont été sollicitées jusqu’à la défaillance d’un composant. Le disque a atteint environ 650 °C et est devenu incandescent, de couleur orange. Le rapport indique « aucune perte de puissance de freinage, même à cette température », jusqu’à la défaillance du revêtement intérieur de la durite, puis des joints de l’étrier. Il s’agissait d’un essai volontairement destructif sur banc. N’essayez pas de le reproduire.

Sur le terrain

Les températures relevées en laboratoire sont des observations, pas des objectifs. Ne cherchez pas à faire surchauffer vos freins, à provoquer une perte d’efficacité ou à continuer de rouler si le freinage faiblit. Suivez notre guide de rodage, roulez prudemment avec des plaquettes neuves et abordez leur première longue descente exigeante avec précaution.

Les limites de ces essais

• Un seul essai principal par type de plaquette. Sans répétition des essais, nous ne pouvons pas établir la reproductibilité de chaque courbe.
• Un rodage incomplet, surtout pour les plaquettes en métal fritté. Selon le rapport, un rodage incomplet « affecte sensiblement la validité des résultats ». Les plaquettes en métal fritté n’étaient toujours pas entièrement rodées après l’essai principal. Certaines baisses de puissance peuvent donc traduire un rodage encore en cours, plutôt que les performances de plaquettes parfaitement rodées.
• Des conditions sèches et propres, sans flux d’air de refroidissement. Sur le terrain, l’humidité, la saleté et le refroidissement par l’air en mouvement sont fréquents et modifient les températures et le frottement.
• Des variations de chronométrage et des changements dans les intervalles de freinage. Le wattmètre du tour calcule une moyenne sur les 3 dernières secondes ; certains freinages ont donc duré 3,5 à 4 secondes. Le passage d’intervalles courts à des intervalles plus longs en cours d’essai a été difficile à reproduire de façon constante. Ces deux facteurs affectent principalement les résultats comparant les températures de l’étrier et du disque.
• Certains points ont été écartés pour lisser les graphiques. Les courbes sont plus régulières que les mesures brutes : il ne faut donc pas surinterpréter leurs petites variations.

Le rapport prévoit de futurs essais avec un rodage plus long, comprenant une étape à 350 °C, et deux essais principaux par type de plaquette.

Choisir ses plaquettes

Si vous pratiquez de longues descentes, les Enduro Pro Ultimate ont montré une puissance croissante avec la chaleur lors de ces essais. Elles sont disponibles pour les freins Shimano à 4 pistons, Shimano à 2 pistons, SRAM Code / DB8 / Motive et Magura MT5 / MT7. Pour comparer les garnitures, consultez notre comparatif des garnitures de frein. Pour trouver le modèle compatible avec vos freins, utilisez le sélecteur de plaquettes Gorilla Brakes.

Questions fréquentes

Qu’est-ce que le green fade ? C’est une baisse temporaire de la puissance de freinage lorsque des plaquettes neuves chauffent fortement pour la première fois. Pour les plaquettes à liant résine, elle est liée à la fin de la polymérisation de la résine et au dégagement de gaz.

Un rodage classique permet-il de l’éviter ? Pas toujours. Notre rodage est monté jusqu’à 225 °C, et de nombreuses plaquettes ont ensuite tout de même perdu en puissance vers 250 °C.

Dois-je faire chauffer mes freins à 350 °C ? Non. Il s’agit de températures observées sur banc, pas d’objectifs à atteindre. Suivez le guide de rodage et roulez prudemment avec des plaquettes neuves.

Les plaquettes en métal fritté sont-elles concernées par le green fade ? L’explication liée à la résine ne s’applique pas à elles de la même manière. Lors de nos essais, elles ont demandé un rodage plus long, et leur courbe de puissance s’arrête vers 270 °C.

La température de l’étrier correspond-elle à celle du liquide de frein ? Non. Nous avons mesuré la surface extérieure de l’étrier, pas le liquide qu’il contient.

D’autres essais à venir

Nos essais se poursuivent et nous avons encore de nombreuses données à ajouter une fois leur mise en forme terminée. Consultez régulièrement cette page et notre page des rapports d’essai pour découvrir les mises à jour.